Deutsche Bahnzeit
(siehe auch: Die Eisenbahn und die Zeit, Bahnzeit)
1835 begann in Bayern das Zeitalter der deutschen Eisenbahn. Nürnberg-Fürth war der erste deutsche Schienenweg mit öffentlicher Beförderung. Bescheiden war die Streckenlänge über 6 km mit einer Fahrzeit von etwa 12 Minuten. Ein Jahrzehnt später gab es auf über 2300 Kilometer Streckenlänge länderübergreifenden Eisenbahnverkehr in Deutschland.
Hinweise auf "Abfahren der Dampfbahn", waren seit Beginn des Verkehrs von planmäßigen Reisezügen auf allen Stationen angeschlagen. Die Gestaltung und die Anordnung der Mitteilungen, sowie der Umfang betrieblicher Aussagen für den Reisenden (z. B. "vormittags/nachmittags"), war Angelegenheit der jeweiligen Bahnverwaltungen. Je mehr sich die einzelnen Strecken vernetzten, umso dringender stellte sich das Bedürfnis nach einer einheitlichen Reisezeit heraus. Bis 1893 gab es in Deutschland zehn verschiedene Zeitzonen, die in der geografischen Länge der einzelnen Orte begründet waren, denn die Zeitdifferenz je Längengrad beträgt vier Minuten. So erklärt sich der Rückstand der „Berliner Ortszeit" gegenüber der „Görlitzer" von 6 1/4 Minuten, da die Neißestadt auf dem die Mitteleuropäische Zeit (MEZ) bestimmenden 15. Meridian liegt. Bahnreisenden um jener Zeit waren die Abfahrtszeiten auf volle Viertelstunden festgelegt. Um 1850 fand man noch die Empfehlung auf Fahrplänen, sich auf den Zwischenstationen mindestens zehn Minuten vor der angegebenen Zeit einzufinden, wenn man sicher auf Beförderung rechnen wollte.
Zur damaligen Zeit besaß nicht jede Personenhaltestelle eine Uhr. Noch in der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung von 1904 war für Nebenbahnen eine solche nicht zwingend vorgeschrieben. Lediglich die Bahnhöfe auf Hauptbahnen mussten mit einer für Reisende sichtbaren Uhr ausgestattet werden. Auf größeren Stationen sollte die Zeitangabe sowohl von der Straßen-, als auch von der Bahnseite, erkennbar sein. Das reisende Publikum richtete sich nun nach den Perronuhren, die in Dreieckform senkrecht zur Wand am Empfangsgebäude angebracht waren und anfangs generell von außen durch Lampen angestrahlt wurden. Man fürchtete, dass sich eine innere Ölbeleuchtung wegen der hervorgerufene Hitze schädlich auf das Werk auswirken könnte.
Bis 1848 stand auf den preußischen Strecken unter dem Zifferblatt der Bahnhofsuhr deutlich sichtbar der Zeitunterschied der Ortszeit zur "Berliner Zeit" angeschrieben. Erst eine Regierungsverfügung des Finanzministers vom 16. Februar 1848 bestimmte, dass für die einzelnen Bahnen eine einheitliche Zeit zu gelten habe. So wurde z. B. für die Strecke Berlin-Breslau der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahngesellschaft durchgängig die Berliner Zeit angeordnet. Gleichzeitig wurde festgelegt, die öffentlichen Stadtuhren nach den Bahnhofsuhren zu normieren. Zu diesem Zweck wies man die kommunalen Behörden und Polizeiverwaltungen an, den Stadtuhrmacher zur Zusammenarbeit mit dem Verantwortlichen für die Stationsuhr zu beauftragen. Letzterer musste sich mit den Zugführern in Verbindung setzen, die mit einer in Berlin regulierten "Cours-Uhr" ausgerüstet waren. Nach jenem nummerierten Taschen-Chronometer richtete sich der Fahrtbericht des Zugmeisters, korrigierte man die Stationsuhren und regelte den Gesamtbetrieb der Strecke.
Seit der Ausrüstung der Bahnlinien mit elektrischen Telegrafen, nutzten die Bahnverwaltungen den Morse-Fernschreiber zur Übertragung der gültigen Zeit. Die Bahnhofsuhren einer Strecke wurden wöchentlich durch einen vertraglich gebundenen Uhrmacher kontrolliert und reguliert. Seit dem 1. April 1893 galt auf den Bahnen des Deutschen Reiches die MEZ, die bis dahin nur an den Grenzbahnhöfen verbindlich war, während sich die inländischen Strecken nach der Ortszeit (OZ) richteten. Erst ab 1. Mai 1927 wurde die 24-Stunden-Zählung eingeführt. Bis dahin präzisierte man die Uhrzeit durch den Zusatz der Tageszeit (morgens, vormittags, nachmittags, abends). In den amtlichen Fahrplänen unterschied man die Nachtzeiten zwischen 18:00 und 06:00 Uhr durch Unterstreichung der Minutenziffern.
Nach dem Bahnpolizei-Reglement von 1848 mussten "Zugführer, Locomotivführer und Bahnwärter im Dienst beständig eine Uhr bei sich tragen, welche nach einer bestimmten, von der Eisenbahn-Direction ein für allemal festzusetzenden Normal-Uhr regulirt ist." Diese Verpflichtung zum Tragen einer richtigzeigenden Dienstuhr wurde in der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung auf alle Eisenbahnbetriebsbeamte ausgedehnt und galt nach den Fahrdienstvorschriften für jeden Betriebseisenbahner bis in die jüngste Vergangenheit. Ein Jahrhundert lang gehörte eine Taschenuhr an der goldenen Kette zum Statussymbol eines deutschen Eisenbahnbeamten, wie dessen Uniform.
Im Gesetz über die Zeitbestimmung (Zeitgesetz/ZeitG) von 1978 ist die Physikalisch-Technische Bundesanstalt (PTB) in Braunschweig zur Darstellung und Verbreitung der "gesetzlichen Zeit" über Satellit, Rundfunk und Telefon verpflichtet. Die PTB unterhält einen Langwellensender DCF77 in Mainflingen bei Frankfurt (Main), der vor Ort die Atomzeit erzeugt und ausstrahlt. Diese Zeitsignale sorgen für höchste Genauigkeit und automatisches Umschalten von MEZ auf Sommerzeit. Auch die Mutteruhren der Bahnhöfe werden minütlich mit diesem Funkzeitzeichen synchronisiert.
Quelle
Wilfried Rettig (Minden/Westf.) in Bahn&Modell Nr. 30 (Oktober 2013)
Zeitgenössige Pressemeldungen
Pressemeldung zur Einführung der MEZ 1893 in Müglitztal-Nachrichten (18.3.1893)
Pressemeldung zur Einführung der MEZ 1893 in Müglitztal-Nachrichten (25.3.1893)
