Sekundenstopp
Sekundenstopp
Beim Ziehen der Krone wird die Unruh und damit auch die Bewegung des Sekundenzeigers angehalten. So lässt sich die Zeit sekundengenau einstellen.
Sekunden-Null-Stopp-Mechanismus von Glashütte Original
Eine präzise Abstimmung von Minuten- und Sekundenzeiger ermöglicht das neu konstruierte Handaufzugskaliber 58-01 von Glashütte Original im Inneren des Senator Chronometers, der erstmals auf der BASELWORLD 2009 vorgestellt wurde. Durch einen neuartigen Sekunden-Null-Stopp-Mechanismus wird dem Träger das Einstellen der präzisen Uhrzeit erleichtert. Beim Ziehen der Krone, wird die Zeitanzeige gestoppt, der Sekundenanzeiger springt auf Null und wird dort gehalten. Gleichzeitig wird auch der Minutenzeiger auf den nächstgelegenen vollen Minutenindex bewegt. Dreht man nun die Krone um die Uhrzeit einzustellen, rastet der Minutenzeiger dabei stets nur auf die vollen Minutenindizes. Der richtige Zusammenhang von angezeigter Sekunde und Minute bleibt somit stets erhalten.
Sekundenstoppmechanismus einer Tourbillon-Hemmung von A. Lange und Söhne
Hinter der 1801 von Abraham-Louis Breguet zum Patent angemeldeten Erfindung der Drehgestellhemmung steckt eine geniale Idee. Sie war zugeschnitten auf Taschenuhren, die in der Westentasche stets aufrecht in der gleichen Position getragen wurden. Indem sich die gangbestimmenden Teile – Unruh und Hemmung – in einem Käfiggestell um das feststehende Sekundenrad herum drehten, ließ sich der Lagefehler, der durch den Einfluss der Erdanziehung auf die niemals perfekt auszuwuchtende Unruh entsteht, kompensieren, was zu einer verbesserten Ganggenauigkeit führte. Auch wenn die Notwendigkeit der Gangkorrektur bei den heutigen Armbanduhren, die in ständig wechselnden Lagen getragen werden, nicht mehr im Vordergrund steht, hat das Tourbillon in seiner filigranen Komplexität nichts von seiner ursprünglichen Faszination verloren.
Doch eine Frage blieb offen: Wenn das Tourbillon für höchste Ganggenauigkeit steht, dann ist es nicht zu begreifen, warum bisher keine Vorrichtung erdacht wurde, die es ermöglicht, eine solche Uhr augenblicklich zu stoppen, um sie präzise einzustellen. Diese in der 200-jährigen Geschichte des Tourbillons unbeantwortete Frage hat die Konstrukteure bei Lange herausgefordert – und schließlich eine Lösung finden lassen. Verworfen wurde die Möglichkeit, den kompletten Tourbillon-Käfig aus dem Uhrwerk heraus mechanisch anzuhalten. Denn bei dieser eher schlichten Lösung würde die Unruh auspendeln und schließlich ihre Energie verlieren. Sie müsste, um wieder anzulaufen, einen äußeren Impuls bekommen. Keine befriedigende Lösung also. Um die potenzielle Energie der Unruhspirale im Moment des Bremsvorgangs zu erhalten, kam nur ein direktes, verzögerungsloses Abbremsen der im Käfig rotierenden Unruh selbst in Frage. Nur so ließe sich gewährleisten, dass die Unruh nach dem Lösen der „Bremse“ sofort wieder von selbst anschwingt.
Aber wie stoppt man die oszillierende Unruh einer Tourbillon-Hemmung in einem sich drehenden Käfig, vor allem dann, wenn alle 20 Sekunden wieder einer der drei Pfeiler des Käfigs im Wege ist? Vor diesem Problem hatten bisher alle Spezialisten, die sich mit Tourbillon-Hemmungen beschäftigten, kapituliert – und es den Konstrukteuren von Lange überlassen, mehr als zwei Jahrhunderte nach der Erfindung des Tourbillons eine Antwort zu finden: Das Ziehen der Krone löst eine komplexe Hebelbewegung aus, die einen Stopphebel mit zwei V-förmig gebogenen Federarmen auf den äußeren Unruhreif aufsetzt und damit die Unruh augenblicklich stoppt. Dieser Eingriff ist dadurch erschwert, dass die V-förmige Bremsfeder mit einem Arm auch auf einen der drei Pfeiler des Tourbillon-Käfigs treffen kann. Aus diesem Grund ist die feine Stoppfeder aus Stahl mit ihren beiden Armen an einem Rotationspunkt des Bremshebels beweglich gelagert. Das heißt, in diesem Falle stützt sich ein Federarm auf den Käfigpfeiler, während der andere sich auf die Außenseite der Unruh senkt und diese genauso zuverlässig anhält, als würden beide Federarme auf den Unruhreif treffen. Die asymmetrische Kurvenform der beiden Federenden wurde in langen Versuchsreihen ermittelt. Sie sind exakt so geformt, dass sie in allen Positionen der Unruh zur Bremsfeder einen optimalen Anpressdruck entfalten. Darüber hinaus sind die Enden der Bremsfeder aufgebogen, damit sie sich beim Anhalten und Freigeben der Unruh nicht verhaken können.